Hydrocarbures : après le départ d’Akhannouch, l’article 4 peut-il enfin sortir du tiroir ?
Le plafonnement des prix des carburants revient au cœur du débat économique marocain. Avec le départ d’Aziz Akhannouch de la tête du gouvernement, la question de l’activation de l’article 4 de la loi n° 104-12 sur la liberté des prix et de la concurrence se pose à nouveau. Mais au-delà du plafonnement, deux autres dossiers méritent d’être remis sur la table : la relance de la Samir et l’efficacité des subventions accordées au transport pour amortir la hausse des carburants.
Pendant des années, le dossier des hydrocarbures a semblé relever d’un sujet particulièrement sensible, sur lequel les pouvoirs publics avançaient avec prudence. La libéralisation des prix des carburants, en 2015, n’a pas mis fin aux interrogations sur le fonctionnement du marché, les marges des distributeurs et la répercussion des cours internationaux sur les prix à la pompe.
Aujourd’hui, la donne politique a changé. Aziz Akhannouch a quitté la primature. Une question se pose alors : le dossier des hydrocarbures restera-t-il sous embargo, ou le nouvel Exécutif acceptera-t-il de réexaminer les instruments dont dispose l’État pour agir sur les prix ?
Le gouvernement aura-t-il la volonté d’ouvrir un débat de fond sur la régulation du secteur, les marges des opérateurs et les intérêts des consommateurs ? Ou privilégiera-t-il, une nouvelle fois, le fonctionnement du marché tel qu’il existe aujourd’hui ?
L’article 4, un levier exceptionnel toujours au cœur du débat
Au centre de la controverse figure l’article 4 de la loi n° 104-12 relative à la liberté des prix et de la concurrence. Cette disposition permet, sous certaines conditions, de prendre des mesures temporaires de réglementation des prix lorsque des circonstances exceptionnelles, une calamité publique ou une situation manifestement anormale du marché le justifient.
Malgré les appels récurrents à une intervention de l’État, ce mécanisme n’a pas été utilisé pour instaurer un plafonnement général des prix des carburants. Les raisons nous les connaissons.
Aujourd’hui encore, la question revient au Parlement. Younes Mellal, du groupe parlementaire du Mouvement populaire, a notamment appelé le gouvernement à examiner plusieurs pistes : pourquoi ne pas encadrer les marges bénéficiaires des opérateurs pétroliers afin de garantir des profits raisonnables, sans nécessairement imposer directement les prix à la pompe ? Pourquoi ne pas envisager une réduction de la fiscalité sur les carburants, alors que l’État perçoit lui aussi des recettes sur ce secteur ?
Ces propositions posent une question centrale : quels mécanismes permettraient de mieux protéger les consommateurs sans ignorer les coûts réels d’approvisionnement ni les contraintes budgétaires ?
Mais, en attendant de savoir si le gouvernement entend emprunter cette voie, une autre interrogation s’impose : les obstacles à l’activation de l’article 4 sont-ils essentiellement juridiques et économiques, ou le contexte politique a-t-il également pesé sur les arbitrages ?
La Samir : le retour d’un débat que le Maroc ne peut plus éluder
La question des prix des carburants ne peut être dissociée de celle de la dépendance énergétique du Royaume. Depuis l’arrêt de la raffinerie Samir en 2015, le Maroc dépend largement des importations de produits pétroliers raffinés pour son approvisionnement.
Cette situation expose le pays aux fluctuations internationales des prix du gasoil et de l’essence, mais aussi aux coûts de transport maritime, aux tensions géopolitiques et aux perturbations des chaînes d’approvisionnement.
Dans ces conditions, la question de la relance de la Samir mérite un examen sérieux. Faut-il envisager la reprise de l’activité de la raffinerie ? Dans quelles conditions financières, industrielles et juridiques ? Une association avec de nouveaux investisseurs serait-elle envisageable ? Et quel serait le coût d’une telle opération pour le pays ?
Ces questions ne peuvent être réglées par un simple slogan. La remise en activité d’une raffinerie exige d’abord une volonté politique, des investissements importants, un modèle économique viable et des garanties quant à sa compétitivité.
Il serait également excessif de promettre que la relance de la Samir entraînerait automatiquement une baisse des prix à la pompe. Les prix des produits raffinés restent liés aux marchés internationaux, même lorsque le raffinage est effectué localement.
Mais l’enjeu dépasse la seule baisse immédiate des prix. Il concerne la souveraineté énergétique, la sécurisation de l’approvisionnement, la capacité de stockage et la possibilité pour le Maroc de disposer d’une plus grande maîtrise de sa chaîne pétrolière.
Le débat devrait reposer sur des données économiques et industrielles transparentes, afin de déterminer quelle solution serait la plus pertinente pour le pays.
Subventionner le transport : une réponse coûteuse à une crise qui touche tous les ménages
Face à la hausse des prix des carburants, les pouvoirs publics ont également choisi de soutenir les professionnels du transport à travers des dispositifs d’aide destinés à amortir l’augmentation de leurs coûts. Une solution rapide pour calmer la grogne des transporteurs sans réel impact sur le pouvoir d’achat des Marocains.
En effet, le mécanisme mérite d’être évalué sans complaisance. Une subvention versée à un transporteur ne garantit pas automatiquement que le consommateur bénéficiera d’une baisse des prix des marchandises ou des services. Pour que l’aide atteigne sa cible, il faut que son effet se répercute effectivement sur les tarifs facturés aux clients.
Or, lorsque les aides sont accordées sans mécanisme suffisamment transparent de suivi des coûts et des prix, il devient difficile de mesurer leur impact réel sur le consommateur final.
C’est là que se pose la question d’une possible rente déguisée. Lorsqu’un soutien public compense une partie des coûts d’exploitation d’un secteur sans que les bénéficiaires finaux puissent constater une amélioration tangible de leur pouvoir d’achat, il est légitime de s’interroger sur l’efficacité et les modalités de cette dépense publique.
Il ne s’agit pas d’affirmer que toutes les aides ont été captées par les professionnels ou qu’elles n’ont produit aucun effet. Une telle conclusion nécessiterait des données précises. Il s’agit plutôt de demander des comptes sur les résultats obtenus : combien l’État a-t-il dépensé ? Quelle part de cette aide a effectivement compensé la hausse des coûts ? Les tarifs du transport ont-ils été stabilisés ? Les prix des produits de première nécessité ont-ils été préservés ?
En l’absence d’une évaluation publique permettant de répondre clairement à ces questions, le risque est de prolonger un dispositif coûteux sans pouvoir démontrer son efficacité sociale.
L’argent public ne devrait pas servir uniquement à amortir les pertes ou les surcoûts d’un secteur. Il doit produire un bénéfice identifiable pour les citoyens.
Dès lors, plutôt que de reconduire automatiquement les mêmes aides à chaque flambée des prix, le gouvernement devrait comparer leur efficacité avec celle d’autres solutions : une aide mieux ciblée sur les ménages vulnérables, des mécanismes de soutien conditionnés à des engagements tarifaires vérifiables ou, lorsque le droit le permet, une intervention temporaire sur les prix.
L’objectif ne doit pas être de subventionner indéfiniment les conséquences d’un marché sous tension, mais de rechercher les moyens les plus efficaces de protéger le pouvoir d’achat.
Le test du nouveau gouvernement
Avec l’arrivée du nouvel Exécutif, le débat sur l’article 4 revient sur la table. Mais le changement politique ne vaut ni autorisation automatique de plafonner les prix ni preuve que les conditions légales sont désormais réunies.
Le véritable test consistera à déterminer si le gouvernement entend procéder à une évaluation transparente et actualisée du marché, puis tirer les conséquences des constats établis par les institutions compétentes.
Si les conditions de l’article 4 sont réunies, l’administration pourra examiner l’opportunité d’une intervention temporaire dans le respect de la procédure applicable. Dans le cas contraire, la réponse devra passer par d’autres instruments de régulation et une surveillance plus exigeante des pratiques du secteur.
Cette démarche devrait également intégrer deux chantiers trop importants pour être traités séparément : l’avenir de la Samir et l’évaluation des aides accordées au transport.
Le premier pose la question de la souveraineté énergétique et de la capacité du pays à sécuriser son approvisionnement. Le second renvoie à l’utilisation de l’argent public et à l’efficacité des politiques destinées à protéger le pouvoir d’achat.
Au fond, la question n’est pas simplement de savoir si le départ d’Aziz Akhannouch suffira à débloquer le plafonnement des carburants. Elle est de savoir si le nouvel Exécutif entend revoir en profondeur les mécanismes de régulation du secteur, renforcer la transparence et faire de l’intérêt du consommateur une priorité mesurable.
Car le véritable enjeu n’est pas seulement de compenser la hausse des carburants à coups de subventions ou d’attendre une accalmie des marchés internationaux. Il est de construire une politique énergétique et concurrentielle capable de mieux protéger les Marocains, sans faire peser durablement sur les finances publiques le coût des déséquilibres du marché.
